جیبام کوش

BYD S6 خودرویی است که به عنوان اولین شرکت خودروسازی کارمانیا، اواخر سال گذشته در نمایشگاه خودرو کرمان رونمایی شد. این خودرو از همان روزها فروشش آغاز شد و شاهد بودیم که در هر دوره نمایشگاهی فروش به نسبت خوبی را داشته است.

هفته گذشته شرکت‌های خودروسازی و واردکننده برای حضور در نمایشگاه خودرو شیراز، مشغول آماده سازی غرفه‌های خود بودند و کارمانیا برای متفاوت ظاهر شدن در این نمایشگاه، یک دستگاه S6 سفید پلاک آزمایشی را جهت بررسی فنی از تهران به شیراز فرستاد تا در خودرو هم به مقصد برسد و در حین حال مورد تست و بررسی قرار گیرد. برای همین در این بخش تست و بررسی بلند مدت این خودرو را می خوانید که برای اولین بار منتشر می شود.

1- آغاز سفر از خیابان های خلوت تهران!

شاید جای تعجب داشته باشد که مگر تهران هم خلوت است!؟ در پاسخ باید بگوییم که برای انجام تست و بررسی دقیق و انجام برخی پارامترها برای این کراس اوور، ساعت ۴ بامداد یکشنبه تهران را به مقصد شیراز ترک کردیم. وقتی که آن ساعت در خیابان های تهران رانندگی می کنید، با خلوتی به نسبت خوبی روبه رو هستید. البته که وقتی به جاده های مواصلاتی شهر نزدیک می شوید، حجم ترافیک افزایش پیدا کرده و گاهی اجازه رانندگی با سرعت بیش از ۴۰ کیلومتر بر ساعت را به راننده نمی دهد. شب قبل تست S6 را از غرب تا شرق تهران مورد بررسی قرار دادیم.

از آنجا که بارها در ترافیک تهران گیر افتادیم و حدود ۲ ساعت در آن سر کردیم، می توانیم مصرف سوخت BYD S6 را در شهرهایی مثل تهران معقول اعلام می کند. سیستم تهویه خودرو در ۹۰% اوقات روشن بود و سرعت خودرو دائما بین ۰ تا ۷۰ کیلومتر بر ساعت تغییر می کرد. گاز دادن های ناگهانی و ترمزگیری های پیاپی در اکثر خودروها باعث افزایش مصرف سوخت می شود و در S6 هم با این مسئله روبه رو بودیم. ولی جالب بود که با توجه به حجم موتور ۲٫۴ لیتری این خودرو شاسی بلند چینی گاهی کمتر از ۱۰ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف سوخت داشت و حداکثر عدد ۱۱٫۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر را نشان می داد. بعد از آن به صورت محاسباتی هم مصرف سوخت را بررسی کردیم و به صورت میانگین به عدد ۹٫۴ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر رسیدیم. البته که این اعداد برای مصرف کنندگان ایرانی خوب و به صرفه است. وگرنه این روزها خودروسازان مطرح جهانی موتورهایی با حجم موتور بالای سه لیتر طراحی کرده اند که در فضای شهری در حالت بنزین سوز، کمتر از ۷ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر را ثبت می کنند.

بعد از آغاز رسمی سفر در آزادراه تهران- قم، سرعت را به ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت رساندیم و سیستم کروزکنترل را از روی فرمان فعال کردیم. این آپشن روی قسمت راست غربیلک فرمان قرار دارد و با بسیاری از خودروها متفاوت است. به صورتی که کاهش دهنده سرعت آن در بخش بالا و شتاب دهنده آن در بخش پایین پنل کروزکنترل قرار دارد. این بدان معنی است که شاید برای بسیاری از افراد استفاده بار اول مشکل به نظر آید. به هر حال وقتی به آن عادت کردیم، توانستیم کارای خوبی را از آن دریافت کنیم. مخصوصا وقتی می خواهید به خودرو شتاب منفی بدهید، خودرو در زمان خوب و مناسبی سرعت خود را پایین می آورد.

مصرف سوخت BYD S6 در جاده با سرعت ثابت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت تا ۷ لیتر به ازای هر کیلومتر مصرف می کند که به نسبت مناسبی برای یک شاسی بلند ۱۶۹۵ کیلوگرمی است. با توجه به اینکه پلتفرم S6 را از لکسوس خریداری کرده اند و ژاپنی ها هم نسل دوم RX را به BYD داده اند، می توان این عدد وزنی را معقول دانست. مخصوصا وقتی که اصول این شاسی تغییر نکرده و دستکاری نشده است. در ۱۵۰۰ کیلومتری که رانندگی کردیم، به این نکته جالب رسیدیم که این خودروساز چینی سعی کرده است تا نرمی متفاوتی را در S6 به سرنشینان القا کنند. با توجه به خودروهای کراس اوور زیر ۱۰۰ میلیون تومان می توان BYD S6 را به عنوان نرم ترین کراس اوور اعلام کرد. زیرا تعلیق خوبی دارد و از طرفی صندلی ها مناسبی برای سرنشینان انتخاب شده است. صدای جاده در حد پایینی داخل اتاق شنیده می شود و در پیچ های جاده ای، نیازی به کاهش سرعت مجاز برای پایداری بیشتر نیست. با اینکه S6 به سیستم کنترل پایداری الکتریکی مجهز نیست، ولی سیستم تعلیق آن در عقب هم مک فرسون انتخاب شده است و با توجه به سه اتصالی بودن آن اکسل عقب، نوعی پایداری مکانیکی در عقب خودرو دیده می شود.

در کنار نرمی به نسبت معقول S6، عقب این خودرو نیز پایداری مناسبی در سفرهای جاده ای دارد. در تست های فشرده با گازدهی ناگهانی و ایجاد شتاب جانبی غیر مجاز احساس می شود که وجود سیستم ESP بیشتر برای کنترل کم فرمانی آن به کار می آید و شاید نصب آن در S6 اعتماد به نفس بیشتری را به مالکان می داد. با این حال زمانی نبود که ما نبود سیستم کنترل پایداری را احساس کنیم. زیرا سبک بوسترهای ESP خودروهای چینی مشخص است و سطح کنترل آن ها به حال خودرویی با سیستم تعلیق مکفرسون در عقب فرقی نمی کند. فرمان خودرو از نوع هیدرولیکی است. ولی با وجود سنسور حساس به سرعت، شاهد بودیم که خودرو در سرعت های بالا فرمان را سفت می کند و عملکرد جالبی را در S6 ایجاد می کند.

2- موتور و گیربکس هماهنگ

معمولا در خودروهای چینی گیربکس دو کلاچه هماهنگی خوبی با موتور ندارد. ولی اینبار شاهد هستیم که یک خودروساز چینی، گیربکس شش سرعته دوکلاچه را با موتور ۲٫۴ لیتری چهار سیلندر در حد خوبی هماهنگ کرده است. به شکلی که تاخیر آغاز حرکت به مراتب کمتری از جک S5 اتوماتیک را در این خودرو شاهد هستیم و بدو حرکت بهتری را در آن احساس می کنیم. در قسمتی کنترل شده خواستیم که خودرو را در دور موتور بالا طی مدت ۱۰ دقیقه در دمای ۴۱ درجه سانتی گراد تست کنیم و عملکرد آن را بسنجیم. در این ۱۰ دقیقه افت عملکرد سیستم تهویه را لمس نکردیم. با اینکه دور موتور بین ۵۲۰۰ الی ۶۱۰۰ بود، ولی عاملی وجود نداشت که کولر خودرو را بخاطر کشش S6 قطع کند. در این مدت توانستیم با دنده ۴ به سرعت ۱۶۵ کیلومتر بر ساعت برسیم و از حداکثر گشتاور ۲۲۹ الی ۲۳۴ نیوتون متر استفاده کنیم. در این حالت سه نفر داخل خودرو بودند و حدود ۲۵۰ کیلوگرم بار اضافه در صندوق عقب خودرو وجود داشت. برخی از همراهان به صدای زیاد موتور داخل اتاق اشاره می کردند. این مسئله در S6 تا حدی وجود دارد. ولی باید در نظر داشت که این خودرو مانند سایر چینی ها دور موتور محدودی ندارد و می توانید تا ۶۲۰۰rpm به S6 گاز بدهید.

در برخی گردنه های بعد از شهر آباده از حالت اسپورت و تیپترونیک استفاده کردیم. جالب بود که گیربکس به صورت پیش فرض در دو موتور بالای ۴۰۰۰ اجازه معکوس کشیدن نمی دهد و اگز می خواهید کشش خوبی در پیچ ها و جاده ها داشته باشید باید گیربکس را به شکل دنده ای رانندگی کنید. در تست های هومولوگیشن S6، برنامه هایی در حال طراحی هست که با توجه به رانندگی ایرانی ها، عملکرد گیربکس را ارتقا می دهد. در جاده منتهی به مقبره کوروش کبیر، بخاطر مساعد بودن شرایط آب و هوایی و همچنین شیب افقی صفر درجه، شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را به وسیله برنامه CT اندازه گیری کردیم. این خودرو با وجود دو سرنشین و باک نیمه ( ۳۵ لیتر در باک بود) توانست شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را در ۱۳٫۶ ثانیه در شرایط واقعی ثبت کند. البته در برخی تست ها در مناطق دیگر، عدد بین ۱۳٫۳ الی ۱۴٫۰۳ متغیر بود.

3- راحتی در کنار امکانات خوب

در طی مسیر افراد مختلفی از گروه تست برای رانندگی و تجربه سفر با اولین محصول کارمانیا، سوار بر خودرو S6 شدند. جالب بود که افرادی که در تست ما را همراهی می کردند، با یکی از کراس اوورهای مطرح کره ای آمده بودند و وقتی در S6 می نشستند، خسته نمی شدند و کیفیت سواری آن را در حد یک خودرو 92 میلیون تومانی تحسین می کردند. کیفیت تودوزی خودرو به شکلی بود که گرما باعث عرق کردن چرم صندلی ها نمی‌شد. فضای صندوق هم به حدی بود که یکی از اعضا تیم که قدی بیش از ۱۸۰ سانتی متر داشت، با خواباندن صندلی های عقب، در محفظه صندوق خوابید.

همچنین امکانات رفاهی خودرو هم در حد خوب و قابل قبولی بود. دوربین زیر آینه شاگرد زاویه خوبی داشت و در ترافیک ها بسیار کاربرد داشت. همچنین سیستم صوتی با ۱۱ بلندگو یکی از ویژگی های این خودرو به حساب می آید. صندلی هشت حالته برقی راننده، سانروف، سیستم تهویه دوگانه، سنسور نور، دوربین عقب و زیر آینه، سنسور پارک جلو و عقب، حالت ECO، آینه حساس به نور، صفحه پشت آمپر TFT، آینه تاشو برقی، بلوتوث، پخش DVD، فرمان با قابلیت تنظیم ستون در چهار جهت و… از امکانات خوب BYD S6 به حساب می آید.

با توجه به قیمت و گارانتی سه سال و ۱۰۰ هزار کیلومتر و اعتبار برند BYD در بازار جهانی، می توان S6 را به عنوان یک کراس اوور چینی معقول در بازار معرفی کرد.. کیفیت مناسب متریال داخلی و بدنه، ابعاد بزرگ، کیفیت سواری خوب، هندلینگ مناسب، امکانات رفاهی بالا و همچنین شش کیسه هوا ۱۰ نقطه ای، باعث می شود تا خرید این خودرو نسبت به برخی رقبا زیر ۱۰۰ میلیون تومان توجیه داشته باشد.

نکات مثبت:

1- سواری نرم و راحت به واسطه تعلیق قوی در جلو و عقب
2- فضای کابین و صندوق مناسب
3- هماهنگی خوب موتور و گیربکس
4- وجود برخی امکانات مانند دوربین زیر آینه، سیستم تهویه دوگانه و…
5- ایمنی به نسبت مناسب با شش کیسه هوا و شاسی با نقاط جوش استاندارد پلتفرم
6- هندلینگ به نسبت خوب و حرکات عرضی کم
7- مصرف سوخت مناسب در شهر و جاده
8- متریال خوب در بخش بدنه و صندلی ها و تودوزی
9- امکان رسیدن به دور موتورهای بالای ۶۰۰۰RPM
10- ترمزهای به نسبت قوی
11- سازگاری بالای موتور با بنزین های ایرانی

نکات منفی:

1- طراحی ظاهری قدیمی
2- در برخی مواقع ابعاد بزرگ برای مصرف کنندگان باعث مشکل می شود
3- نبود برخی امکانات مانند گرمکن صندلی ها، سیستم کنترل شروع حرکت در شیب، سیستم کنترل پایداری برای استفاده در جاده های لغزنده با سرعت بالای ۶۰ کیلومتر برای حرکات تند
4- داشبورد خشک و تیره که برای برخی نه چندان جذاب است
5- نفوذ صدای موتور در دورهای بالای ۴۲۰۰RPM (از آنجایی که در شتابگیری ها تا دور موتور ۶۲۰۰ امکان حفظ دنده وجود دارد)
6- ناشناخته بودن در بازار نسبت به برخی رقبا
7- توان تولیدی نه چندان بالا نسبت به فناوری های روز دنیا (در سال ۲۰۱۶ برخی شرکت ها با تنفس طبیعی با حجم ۲٫۴ لیتر، توان ۱۹۵ اسب بخار را در اختیار راننده می گذارند)

- اسب بخار

هم‌زمان با اولتیماتوم ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز برای ایجاد نمایندگی اپل در ایران، ظاهراً جمع‌آوری گوشی‌های هوشمند متعلق به این برند از سطح بازار شروع شده است.

کمتر از یک هفته پیش بود که عباس نخعی مدیرکل دفتر مبارزه با قاچاق کالای هدف با بیان اینکه کمپانی اپل تنها تا پیش از اجرای طرح رجیستری موبایل، فرصت تاسیس نمایندگی در کشور را دارد، اظهار کرد: ابلاغیه جمع‌آوری موبایل‌های این برند صادر شده و در صورت عدم تاسیس نمایندگی، گوشی‌های موبایل آن جمع می‌شوند.

وی در همان گفت‌وگویی که با تسـنیم انجام داد، با اشاره به پیش رو بودن اجرای طرح رجیستری موبایل و لزوم ورود نمایندگی‌ها به کشور، ابراز کرد: در حال حاضر تصمیم بر این است که تنها گوشی‌هایی قابلیت فعالیت و خرید و فروش در کشور را داشته باشند که دارای نمایندگی در کشور هستند، ولی این امکان نیز وجود دارد که پس از اجرای این طرح، تصمیمات جدیدی در این حوزه اتخاذ شود.

این مقام مسئول در ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز درباره برخی برندهای تلفن همراه موجود در بازار از جمله گوشی‌های آیفون گفت: در حال حاضر ابلاغ جمع‌آوری گوشی‌های تلفن همراه این برند از بازار داده شده است. اگر تا روز اجرای طرح رجیستری، این کمپانی اقدام به ثبت نمایندگی رسمی در کشور نکند قطعاً تمام گوشی‌های تلفن همراه این برند جمع‌آوری خواهند شد و به هیچ عنوان قابلیت رجیستر شدن را نخواهند داشت.

نخعی افزود: در حال حاضر ما ابلاغیه جمع‌آوری گوشی‌های تلفن همراه این برند را به تمام استان‌ها اعلام کرده‌ایم و در صورت عدم تأسیس نمایندگی این برند در کشور تا روز اجرای طرح رجیستری، تمام محصولات موبایل این برند از سطح بازار جمع‌آوری خواهد شد.

به گزارش خبرگزاری تسنیم، عباس نخعی پیش از این درباره زمان اجرای طرح رجیستری موبایل نیز گفته بود که با توجه به اتمام مقدمات این طرح و تاکید معاون اول رئیس جمهور بر اجرای هرچه سریعتر این طرح، طرح رجیستری موبایل تا اول مرداد ماه اجرایی خواهد شد.

علاوه بر این، قاسم خورشیدی سخنگوی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز نیز در نشستی خبری درباره امکان فعالیت گوشی‌های آیفون در اجرای طرح رجیستری، به تسنیـم گفت: طبق قوانین فعلی هیچ منعی برای تاسیس نمایندگی این برند آمریکایی در کشور وجود ندارد و وزارت صنعت نیز به عنوان مرجع تاسیس نمایندگی برندهای مختلف در این باره قادر به اظهارنظر قطعی است.

وی با تاکید بر اینکه مردم به هیچ وجه نباید نگرانی نسبت به اجرای این طرح داشته باشند، عنوان کرد: انجام طرح رجیستری هیچگونه هزینه‌ای بر مجموعه مصرف‌کنندگان و توزیع‌کنندگان موبایل تحمیل نخواهد کرد.

به گفته او براساس قانون نظام صنفی و حمایت از مصرف‌کنندگان هر کالایی که قرار است در کشور توزیع شود باید از شبکه خدمات پس از فروش در کشور بهره‌مند باشد ولی متاسفانه کمپانی آمریکایی اپل و تولیدکننده گوشی‌های آیفون فاقد نماینده رسمی در کشور هستند و پشتیبانی و تامین قطعات پس از فروش را عهده‌دار نیست.

خورشیدی همچنین خاطرنشان کرد: در شرایط فعلی نیز سرویس‌دهی اپراتورهای تلفن همراه به محصولات این کمپانی مغایرت قانونی با قوانین دارد ولی پس از اجرایی شدن رجیستری، قطعا سرویس مخابراتی به این محصولات داده نخواهد شد.

البته سخنگوی ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در پاسخ به این سوال که آیا گوشی‌های فعال فعلی مشمول این قوانین خواهند شد، گفته که اجرایی شدن این طرح برای گوشی‌هایی است که بعد از تاریخ اجرای طرح رجیستری موبایل عرضه می‌شود و هیچ نگرانی بابت گوشی‌های فعال فعلی وجود ندارد.

اکنون با توجه به گذشت چند روز از این اظهارات رسمی مقام‌های مسئول در ستاد مذکور، گفته می‌شود فروشگاه‌ها مربوط به شرکت‌هایی که خود را وارد کننده رسمی آیفون به ایران می‌دانستند در تهران و مخصوصا مجتمع‌های بزرگ فروش موبایل پلمب شده است.

تصاویر مربوط به این دست به دست در کانال‌های تلگرامی و شبکه‌های اجتماعی می‌چرخد.

همچنان جزییات بیشتری از این اقدام منتشر نشده و پیش‌بینی می‌شود در راستای اجرای همان طرح اشاره شده در خبر (رجیستری) باشد.

سخنگوی دولت از برکناری 13 مدیر ارشد دولت به دلیل دریافت حقوق نجومی خبر داد و گفت: از این پس مبنای دریافتی حقوق بگیران از سران قوه با رعایت شأن آنها تا پایین ترین رده ها مصوبه شورای حقوق و دستمزد است.

محمدباقر نوبخت در برنامه گفتگوی ویژه خبری با اعلام اینکه تاکنون 3500 میلیارد تومان به استان ها اختصاص داده شده است، افزود: این رقم جدای از اعتبارات طرح های ملی است. 7000میلیارد تومان اعتبار عمرانی امسال استان هاست.

وی با بیان اینکه تا هشتم تیر مبلغی برای طرح های عمرانی پرداخت نشد، گفت: از هشتم تا 30 تیر 12 هزار و 700 میلیارد تومان برای این طرح ها  اختصاص یافته است.

نوبخت درباره فیش های حقوقی نامتعارف برخی مدیران گفت: مشخص شدن ابعاد این کار و این که چه کسانی از این حقوق ها استفاده کردند، علل آن و اینکه برای جلوگیری از تکرار آن چه راهکارهایی وجود دارد موضوع ابلاغیه رئیس جمهور و علت تشکیل کمیته ویژه به وسیله معاون اول بود.

وی افزود: بر اساس بررسی های سازمان بازرسی کل کشور تعداد معدودی از مدیران دولتی از این حقوق و مزایا استفاده کرده اند و بیشتر افرادی که این حقوق ها را دریافت کرده اند مربوط به بخش خصولتی یعنی بنگاه های اقتصادی مرتبط و غیرمرتبط با دولت هستند.

سخنگوی دولت گفت: این بنگاه های اقتصادی در سال های گذشته به مرور از قوانین خاصی استفاده و خود را از شمول قانون مدیریت خدمات کشوری جدا کرده اند.

نوبخت با بیان اینکه این بنگاه ها مجوز قانونی در این زمینه داشته اند، افزود: شورای حقوق و دستمزد راه را برای همه دستگاه هایی که از قانون مدیریت خدمات کشوری مستثنی بودند بست و برای همه چارچوب مشخصی تصویب شد.

وی گفت: برای دریافتی همه کسانی که از بودجه کل استفاده می کنند سقف و کف دریافتی مشخص شده است.

نوبخت افزود: کف دریافتی برای برخی بازنشستگان معادل 900 هزار تومان است که به وسیله راه های دیگر ازجمله پرداخت غیرنقدی دریافتی این افراد نیز به یک میلیون تومان رسیده است.

وی گفت: در چهار ماه گذشته بیش از 5500 میلیارد تومان بین کارکنان دولت برای ایجاد تعادل در دریافتی ها تقسیم شده و کف حقوق افزایش یافته است.

سخنگوی دولت افزود: درباره بازنشستگان افرادی که در گذشته بازنشست شده اند و سطح حقوق آنها مربوط به پیش از قانون مدیریت خدمات کشوری است، دولت به سمت تعدیل دریافتی آنها پیش می رود.

نوبخت گفت: در برنامه ششم همه تبعیض ها و تفاوت ها در دریافت ها به حداقل می رسد.

وی افزود: 13 مدیر ارشد به علت دریافت های غیرمتعارف به نوعی از کار برکنار شده اند.

نوبخت درباره تک رقمی شدن حقوق وزرا گفت: با توجه به اینکه بیشتر کارکنان سطح مشخصی از حقوق ها دارند و با آن زندگی می کنند ما نیز باید از حقوقمان بگذریم و حقوق های تک رقمی را حتماً دریافت و احساس کنیم دیگران چه می کشند.

وی افزود: آنچه که موجب نارضایتی می شود تبعیض و فقر نیست بلکه احساس آن است.

سخنگوی دولت گفت: از همه دستگاه های بازرسی و نظارتی و ذیحسابان انتظار داریم که ماهانه سازمان مدیریت و برنامه ریزی را از دریافت ها با خبر و حتی اگر یک مورد اضافه تر از سقف تعیین شده در شورای حقوق و دستمزد دریافتی وجود داشت به ما اعلام کنند.

نوبخت افزود: سقف استفاده از بودجه کل نه تنها برای مدیران بلکه افرادی که در مناطق بد آب و هوا نیز مشغول هستند مطابق مصوبه شورای حقوق و دستمزد محدود شده است.

وی گفت: از این پس درباره دریافتی حقوق بگیران از سران قوه با رعایت شأن آنها تا پایین ترین رده ها بر مبنای مصوبه شورای حقوق و دستمزد است.

نوبخت درباره رد لایحه اصلاحیه قانون بودجه سال 95 در کمیسیون برنامه و بودجه و محاسبات مجلس شورای اسلامی گفت: این لایحه را یک بار دیگر به علت غایب بودن برخی اعضای کمیسیون در زمان رأی گیری در آن مطرح می کنیم و اگر در کمیسیون نتیجه نگرفتیم لایحه را در صحن علنی مجلس مطرح خواهیم کرد.

وی افزود: امسال دولت برای خروج از رکود مصمم است حدود 7500 واحد تولیدی تعطیل یا نیمه تعطیل را فعال کند و 16 هزار میلیارد تومان نیز برای این موضوع اختصاص داده است.

سخنگوی دولت گفت: تا کنون شش هزار و 200 مورد پس از طی مراحل در استان ها به بانک ها معرفی شده اند و روند پرداخت تسهیلات به آنها آغاز شده است اما بانک ها مشکل دارند و باید سرعت بیشتری در این زمینه داشته باشند.

نوبخت افزود: لایحه اصلاح قانون بودجه سال 95 برای کمک به بانک ها در جهت توانمند سازی آنها برای ارائه تسهیلات به این 6200 واحد تعطیل و نیمه تعطیل بوده است.

وی گفت: اکنون بخش قابل توجهی از سپرده های بانک ها که به صورت تسهیلات پرداخت شده بازنگشته است.

نوبخت با بیان اینکه دولت یکی از بزرگترین بدهکاران به نظام بانکی است، مبلغ این بدهی را 42 هزار میلیارد تومان اعلام و اضافه کرد: برخی از پیمانکاران طلبکار از دولت اکنون در زندان هستند و لایحه اصلاح قانون بودجه امسال راهی برای پرداخت بدهی دولت به این پیمانکاران است.

وی گفت: چون دولت پول نقد ندارد می خواهد از روش های رایج دنیا یعنی انتشار اوراق مالی استفاده کند و این در لایحه اصلاح قانون بودجه آمده است.

سخنگوی دولت افزود: در سال گذشته با بسته کوتاه مدت رونق اقتصادی در سه ماهه پایانی سال، رشد اقتصادی به دو درصد افزایش یافت اما در مجموع پارسال یک درصد رشد اقتصادی داشتیم.

نوبخت گفت: امسال برای رشد اقتصادی پنج درصد برنامه ریزی کرده ایم و سالانه باید حدود یک میلیون فرصت شغلی ایجاد کنیم.

وی افزود: کاهش نرخ سود تسهیلات بانکی و ساماندهی مؤسسات پولی و مالی از جمله 10 برنامه دولت برای اصلاح نظام بانکی است.

نوبخت درباره نتیجه بخش بودن برجام نیز گفت: بیشتر تحریم ها در بحث هسته ای مربوط به موضوع تحریم نفتی بود و ما حق نداریم بیشتر از آن چیزی که هست از آن تعریف کنیم یا دستاورد بزرگی را که داریم ناچیز نشان دهیم.

وی افزود: به ما اجازه نمی دادند بیشتر از یک میلیون بشکه نفت خام صادر کنیم و قرار بود این میزان را نیز 20 درصد، 20 درصد کاهش دهند و به سیاست نفت در مقابل غذا برسند.

سخنگوی دولت گفت: حتی کشورهایی که ما به آنها کمک می کنیم یک گام جرأت ندارند از خط و نشانی که برای آنها می کشند پا را فراتر بگذارند.

نوبخت افزود: اکنون بر اساس آخرین آمار، روزانه دو میلیون و 568 هزار بشکه نفت صادر می شود.

وی گفت: از 27 دی پارسال تا کنون بجز اعتراف وزیر خزانه داری آمریکا مبنی بر سرمایه گذاری سه میلیارد دلاری مستقیم خارجی در ایران، بیش از سه میلیارد و 418 میلیون دلار در 41 طرح در استان ها سرمایه گذاری شده است.

نوبخت افزود: آخرین مورد 4 و 2 دهم میلیارد دلار در بخش انرژی الکتریکی سرمایه گذاری مستقیم خارجی شده است.

وی گفت: باید بانک ها خود را اصلاح کنند و از همه ظرفیت های برجام استفاده کنند.

متولدان دهه‌های چهل و پنجاه‌اند، همان دهه‌ای که خیابان‌های تهران پهن‌تر بود، تمیزتر بود و آلودگی نداشت. آنها  45، 40 سال پیش همین خیابان‌ها را بالا و پایین می‌کردند و مسافر می‌آوردند و می‌بردند. مینی‌بوس‌های تهران را می‌گویم، همین مینی‌بوس‌های قدیمی و زهوار در رفته که جوان‌ترین‌شان 25، 20 ساله است، همان‌هایی که بعد از پنج دهه، هنوز با قیافه‌های رنگ و رو پریده،  صندلی‌های شکسته، دیواره‌های ساییده شده، کف‌های سوراخ، موتورهای خراب و پر سر و صدا، همچنان مصمم، مسافر جا به‌جا می‌کنند. کسی کاری به کارشان ندارد، آنها ولی به همه کار دارند، مثلا درشان خود به خود باز می‌شود و مسافری را پرت می‌کنند بیرون، مثل همین جمعه گذشته، در درکه، دختری افتاد و مرد.
 
ترمزشان دلش نخواهد نمی‌گیرد و مستقیم جلو می‌رود و با دیوار روبوسی می‌کند، یا می‌زند به ماشین جلویی و خیابانی را بند می‌آورد، یا هر چقدر دلش می‌خواهد دود سیاه بالا می‌آورد و سر و صدا می‌کند. هر جایی هم که دلش خواست، نگهدارد، تا خِرتلاق مسافر سوار کند.  

مینی‌بوس ارزان‌تر است

قرمز، سبز، آبی و سفید، چند متر آن طرف‌تر از میدان درکه، ردیف شده و منتظر مسافرند. وسط هفته صف مسافران شلوغ است، شلوغ هستند ولی نه به اندازه پنجشنبه شب‌ها و جمعه صبح‌ها. دختری که جان داد، مسافر یکی از همین ‌مینی‌بوس‌ها بود، حالا مینی‌بوس‌های درکه، فارغ از اتفاقی که جمعه پیش، برای یکی از مسافرهای‌شان افتاد، در گرمای ظهر چهارشنبه، صف کشیده و در دمای ٤٢ درجه آفتاب می‌گیرند، مسافران منتظر اما، در داخل مینی‌بوس‌های ٥، ٦ متری، وضع متفاوتی دارند. آنها در همین گرما، با شیشه‌هایی که نصف و نیمه‌باز است و گرمایی که از در و پنجره به جان‌شان افتاده، کلافه‌اند که چه وقت مینی بوس پر می‌شود: «واقعا هوا گرم است، داریم آب پز می‌شویم.» این را یکی از دختران جوانی که روی صندلی جلو نشسته با خنده می‌گوید. میدان درکه به تجریش هم اتوبوس دارد، هم تاکسی خطی. اما این مسافر جوان و خیلی‌های دیگر، سوار شدن به مینی‌بوس، برایشان به صرفه‌تر است: «خانه‌مان درکه است، هفته‌ای سه روز کلاس دارم، برایم بهتر است با همین مینی‌بوس‌ها بروم و بیایم، مادرم هم همیشه سوار این مینی‌بوس‌ها می‌شود و به تجریش می‌رود تا خرید کند. گاهی دو سه بار در روز سوار می‌شویم.» آن یکی زن میانسالی است، روی یکی از صندلی‌های عقب نشسته: «چاره‌ای نداریم، اینها زودتر از اتوبوس پر می‌شوند، تاکسی هم که گران است، نمی‌شود همیشه سوار شد.» کرایه مینی‌بوس‌های درکه - تجریش، ٥٢٥ تومان است، همین مسیر را اتوبوس ٦٧٠ تومان می‌گیرد، تاکسی‌ها هم از دو‌هزار تومان کرایه شان را شروع کرده‌اند.

اهالی درکه به همین مینی‌بوس‌ها عادت کرده‌اند: «اینها خیلی قدیمی‌اند، راه که می‌روند چنان دودی از خودشان بیرون می‌دهند و چنان سر و صدایی می‌کنند که آدم فکر می‌کند، الان است که اجزائش از هم باز شود و ماشین وسط خیابان بترکد.» این را همان زن میانسال می‌گوید: «بعضی وقت‌ها این‌قدر شلوغ می‌شود که جای نفس کشیدن نیست، ما چون اول مسیر سوار می‌شویم، همیشه جا برای نشستن داریم، آنهایی که بین راه سوار می‌شوند، معمولا می‌ایستند، تا برسیم به تجریش، دیگر جای سوزن انداختن نیست، ایستاده که باشی، محال است کفش‌هایت له نشوند، وضعیتی است دیگر.»

می‌گویند تهران یک‌هزار مینی‌بوس دارد، هر‌ هزارتایش هم فرسوده است و با تولید گازهای آلاینده، هوا را آلوده‌تر کرده‌اند. قبلا رئیس کمیته محیط‌زیست تهران این را گفته بود. به گفته او، هیچ‌کدام از شاخص‌های استاندارد را رعایت نمی‌کنند. آماری که از فرسودگی این مینی‌بوس‌ها اعلام می‌شود، عدد بالایی است. آماری که نشان می‌دهد ٩٠‌درصد مینی‌بوس‌های تهران فرسوده هستند. غلامرضا غضنفری، رئیس هیأت‌مدیره اتحادیه مینی‌بوس‌داران، همین چند وقت اینها را گفته بود: «درحال حاضر حدود ٩٠‌درصد مینی‌بوس‌ها فرسوده بوده و دارای عمری بالای ٢٥‌سال هستند.» موضوعی که محمد حقانی، رئیس کمیته محیط‌زیست شورای شهر تهران هم تاییدش می‌کند. او آبان ماه‌سال پیش گفته بود که تمام مینی‌بوس‌های تهران آلاینده هستند.

مینی‌بوس‌ها اسقاطی‌اند

آقای «فکری» راننده خط درکه - تجریش است، گوشه میدان ایستاده و به مینی‌بوس‌ها نگاه می‌کند. می‌گوید عمویش که اهل همین محله است، بنیان گذار خط درکه - تجریش است. آقای فکری٣١ ساله است، از وقتی سوم راهنمایی بود، کنار عمویش در همین مینی‌بوس‌هایی که آن زمان، رنگ و رویی داشت و بین مردم اجر و قرب، می‌نشست و رانندگی را یاد گرفت: «‌سال ٦٥ بود که عمویم، خط درکه - تجریش را راه انداخت، آن زمان مینی‌بوس‌ها، بنز بودند و مسافرهای زیادی را جابه جا می‌کردند، هنوز هم این خط شلوغ است، به‌خصوص جمعه صبح‌ها که مردم کوه می‌روند و پنجشنبه شب‌ها که برای تفریح می‌آیند.» او ٢٠‌سال پیش، یک مینی‌بوس «ایویکو» خرید و رانندگی را شروع کرد، حالا چهار سالی می‌شود که ماشینش دست راننده دیگری است، مالک اما خودش است. راننده‌اش در همین خط درکه - تجریش کار می‌کند: «الان مینی‌بوس‌ها در خیلی از خط‌های تهران کار می‌کنند، منطقه ٢٢ شهرداری، خاوران و ... اینها هنوز از مینی بوس استفاده می‌کنند، برخی جاها که مسیر اتوبوس و مترو ندارند، مردم معمولا برای این طرف و آن طرف رفتن معمولا سوار مینی‌بوس می‌شوند.»

ایویکوی آقای فکری، ٢١ ساله است،‌سال ٧٤ آن را خریده هفت‌میلیون تومان، حالا همین را ٤٠‌ میلیون تومان می‌خرند: «این مینی‌بوس‌ها دیگر فرسوده و اسقاطی شده‌اند، باید جمع شوند و به جایش مدل‌های جدید بیاید، شرکت اتوبوسرانی قبلا یک طرحی داشت که برای خرید مینی‌بوس‌های جدید، ثبت‌نام می‌کرد، ما هم برای هیوندا که ١٢٠‌میلیون تومان است، ثبت‌نام کردیم، حالا هشت ماهی می‌گذرد اما خبری نشده، می‌گویند طرح‌شان لغو شده، همین لغو شدن طرح، به خیلی‌ها ضرر زد.» او ادامه حرف‌هایش را می‌گیرد و می‌گوید: «تعدادی از راننده‌ها بودند که برای تعویض مینی‌بوس‌ها، اقدام کردند، اتوبوسرانی هم آنها را به نمایندگی‌ها معرفی کرد، آنها هم رفتند و ماشین را تحویل دادند و قرار شد مینی‌بوس جدید را تحویل بگیرند اما بعد از مدتی که طرح لغو شد، پول مینی‌بوس‌ها را بهشان دادند، اما پولش دیگر به دردی نمی‌خورد، همین هم شد تا خیلی از راننده‌ها بیکار شوند.»

مینی‌بوس‌ها شهر را آلوده کرده‌اند

آقای فکری می‌گوید میدان درکه نزدیک به ٤٣ مینی‌بوس دارد که مسافران را به مقصد تجریش جابه‌جا می‌کند: «منطقه شمیران، خیلی شلوغ است، تردد ماشین‌ها در این مسیر خیلی زیاد است، تردد این مینی‌بوس‌ها هم آلودگی را بیشتر کرده، واقعا باید هر چه زودتر این ماشین‌های قدیمی جمع شوند.» او اشاره‌ای هم به اتفاقی که برای مسافر جوان جمعه گذشته در همین مسیر، انتقاد می‌کند. دختری که با باز شدن در مینی‌بوس، به بیرون پرت شد و جان باخت. آقای فکری اما توضیح دیگری درباره این حادثه می‌دهد: «مینی‌بوسی مشکلی نداشت، درش هم سالم بود، اما مسافر دستش روی دستگیره بود و وقتی ماشین می‌پیچد، در باز  شد و او به بیرون پرت شد. برای خود من هم یک بار چنین اتفاقی افتاد و مسافری که مدام با دستگیره ور می‌رفت، با باز شدن در، از ماشین پرت شد و به یک موتورسیکلت خورد، اما زنده ماند.»

کرایه مینی‌بوس‌های درکه - تجریش، ٥٢٥ تومان است، همین مسیر را اتوبوس ٦٧٠ تومان می‌گیرد، به همین دلیل خیلی‌ها مینی‌بوس را به اتوبوس ترجیح می‌دهند: «برخی‌ها روزی دو سه بار این مسیر را می‌روند و می‌آیند، برای‌شان کرایه مسیر مهم است، کرایه تاکسی برای همین مسیر گاهی به سه‌هزار تومان می‌رسد، اگر هم بخواهی دربست بگیری، کمتر از ٢٠‌هزار تومان نیست، برای مسافر استفاده از مینی‌بوس به صرفه‌تر است. در کنار همه اینها پنجشنبه، جمعه‌ها ماشین کم است، این مسیر هم خط مترو ندارد، به همین خاطر مینی‌بوس‌ها خیلی در جابه‌جایی مسافران کمک می‌کنند.»

آقای فکری می‌گوید اگر کرایه این مسیر را زیاد کنند، کیفیت ماشین‌ها هم بهتر می‌شود،  اگر کرایه بشود ٨٠٠ تومان، تغییراتی در وضع این مینی‌بوس‌ها می‌شود: «کرایه ما ٥٠٠ تومان است، اما یک جفت لاستیک، ٨٠٠‌هزار تومان می‌شود، همین پنج ماه پیش، ١١‌میلیون و ٨٠٠‌هزار تومان روی ماشینم هزینه کردم، هر قطعه‌ای را بخواهید عوض کنید، کلی باید هزینه کنی. همه اینها هم به خاطر استهلاک بالای ماشین است.» او ادامه می‌دهد:  «وقتی ماشین عوض شود مثلا بشود هیوندا با ١٨، ١٩ صندلی، دیگر مسافر سرپایی سوار نمی‌کند و همه می‌توانند بنشینند، مینی‌بوس‌های الان، بعضی وقت‌ها ١٢ تا ١٣ مسافر سرپایی دارند که خطرناک است، راننده‌ها هم مجبورند سوار کنند. به جای این همه مینی‌بوس قدیمی، شرکت واحد ٢٠ مینی‌بوس جدید در این خط بگذارد، صبح تا شب هم کار کند، بخدا ما خودمان هم از وضع این مینی بوس‌ها خجالت می‌کشیم، برخی آن‌قدر قراضه هستند که از داخل ماشین، می‌شود آسفالت خیابان را دید.»

مشکل فنی این مینی‌بوس‌های قدیمی، موضوع دیگری است که این راننده به آن اشاره می‌کند: «ترمز این مینی‌بوس‌ها، پلاستیکی و اندازه یک بند انگشت است، خیلی وقت‌ها راننده ترمز می‌گیرد اما ماشین توقف نمی‌کند، قبلا هم از این اتفاق‌ها افتاده و حادثه شده، یک موردش هم عموی من بود که اوایل دهه ٧٠، ترمزش برید و با دیوار برخورد کرد و مینی‌بوس کشته زیاد داد. یا یک مورد دیگرش پارسال بود که یکی از مینی‌بوس‌های چینی، به خاطر این‌که ترمزش نگرفت، با چند ماشین برخورد کرد و خسارت زیادی هم دید.»

مینی‌بوس‌ها ترس دارند

«مریم» یکی از ساکنان درکه است. او هر روز صبح مینی‌بوس‌های به صف کشیده درکه - تجریش را می‌بیند: «خیلی مینی‌بوس‌های قدیمی هستند، ظاهرشان زشت است، ترمز همه آنها هم مشکل دارد، از وقتی ترمز می‌گیرند تا ماشین توقف می‌کند، حداقل یک دقیقه طول می‌کشد، اصلا وضع خوبی ندارند. ایمن نیستند.» مریم می‌گوید: «ما هیچ وقت از این مینی‌بوس‌ها برای رفت و آمد استفاده نمی‌کنیم، می‌ترسیم.»  او بی راه م نمی گوید. برخی از این مینی بوس ها ترس هم دارند. بیست و ششم تیر ماه بود که مینی بوس حامل دختران دانش آموز در محور قدیم ساوه - سلفچگان واژگون شد و ١٨ نفر را مجروح کرد یا بیست و دوم همان ماه، مینی بوس سربازان در نوشهر سقوط کرد و یک نفر را کشت و ٥ نفر را مصدوم کرد.
 
مینی بوس ها فرسوده اند اما خراب نیستند

«افشین» ٣١ ساله، راننده دیگر خط درکه - تجریش است: «من دو‌ سال است راننده این خط هستم، قبلا مکانیک بودم به‌خاطر علاقه زیادی که به رانندگی داشتم راننده مینی‌بوس شدم.» او حادثه دختر جوان را از همکارانش شنیده: «در مینی‌بوس را نمی‌شود قفل کرد،  درست مثل اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها، مسافر مدام سوار و پیاده می‌شود، خیلی وقت‌ها خود مسافران رعایت نمی‌کنند، دست‌شان را مدام می‌گذارند روی دستگیره، وقتی هم شلوغ می‌شود، می‌چسبند به در. همین هم می‌شود تا گاهی در باز شود و حوادثی مثل آن چیزی که هفته گذشته رخ داد، بیفتد.»  اشاره او به علت حادثه‌ای است که برای آن مسافر رخ داد.

مردم هم از این مینی‌بوس‌ها دل خوشی ندارند، جا کم است، تعداد کسانی که در این مینی‌بوس‌ها می‌ایستند خیلی بیشتر از نشسته‌ها هستند، گرم است، شیشه‌ها راحت باز و بسته نمی‌شوند، مینی‌بوس‌ها در هر دست انداز و چاله‌ای، تکان‌های شدید می‌خورد، وقتی هم سرعت می‌گیرد، انگار می‌خواهد از هم بپاشد:  «درست است که این مینی بوس‌ها فرسوده‌اند اما خراب نیستند، همین ماشین‌های قدیمی، از چینی‌های جدید بهترند، ما اینها را ترجیح می‌دهیم.» این را افشین می‌گوید: «ایستادن مسافران در مینی‌بوس، ایراد نیست، در اتوبوس هم خیلی‌ها می‌ایستند، اما باید شرایطش باشد، نه این‌که ایستاده‌ها، مشکل‌ساز شوند. برای خود راننده واقعا در کرایه فرقی نمی‌کند، یک مسیر شاید بشود  ١٣، ١٤‌هزار تومان، آنچنان سودی برای راننده ندارد.»

در مسیر درکه، اطراف میدان دانشجوی ولنجک، مینی‌بوس‌ها به صف ایستاده‌اند. آنها مینی‌بوس‌های خطی نیستند، سرویس دانشگاه شهید بهشتی هستند. مینی‌بوس«علی» که متولد ٥٦ است، هفت سالی می‌شود مالکش شده: « قبلا خیاط بودم، کار کساد بود، راننده شدم، آن موقع این ماشین را هفت‌میلیون تومان خریدم، اینها همه از رده خارج شده‌اند، اما ما بازسازی کردیم. حالا هم درآمد زیادی ندارند، ماهی دو‌میلیون تومان در می‌آوریم یک میلیونش را باید خرج این ماشین کنیم.» او هم برای تعویض مینی‌بوسش، ثبت‌نام کرده، اما هنوز خبری نیست: «اینها مینی‌بوس‌های، بنز هستند، در آلمان تولید شده، موتور خوبی دارند، از خیلی از ماشین‌های جدید بهتر و ایمن ترند. اما به‌هرحال ایراداتی دارند، مثلا سقف‌شان کوتاه است و برای جابه‌جایی مسافر مناسب نیست، فضایی هم برای ایستادن مسافر ندارند.» او ادامه می‌دهد:  «مینی‌بوس‌های هیوندا هم خوب هستند، اما گرانند.»

شرکت اتوبوسرانی برای مینی‌بوس‌ها طرح فراوان دارد. طرح بدون جایگزین، یعنی برای تحویل مینی‌بوس‌های اسقاطی ۳۰‌میلیون تومان پرداخت می‌کنند تا چنین مینی‌بوس‌هایی را از سیستم خارج کنند. یا طرح نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده با جایگزینی ون است که در آن ٣٠ تا ٤٠‌میلیون تومان برای تحویل گواهی اسقاط به مالک پرداخت می‌شود، طرح، نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده با جایگزینی اتوبوس است. طرح دیگر هم نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده با مینی‌بوس‌های نو است. اینها را قبلا محمد حقانی، رئیس کمیسیون محیط‌زیست شورای شهر تهرانه گفته بود. طرح‌هایی که معلوم نیست کجا خاک می‌خورند.

داستان تعویض مینی‌بوس‌های فرسوده، داستان دنباله داری است، در شرایطی که رانندگان مینی بوس، منتظر طرح جدید شرکت اتوبوسرانی برای تعویض مینی‌بوس‌های‌شان هستند، سی‌ام خردادماه امسال، تشکری‌هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری، از اجرای طرح جایگزین مینی‌بوس‌های فرسوده با تاکسی خبر می‌دهد. طرحی که اجرایش منتظر تأیید وزارت کشور است و برای از رده خارج کردن مینی‌بوس‌های فرسوده قرار است انجام شود.

مینی‌بوس 30 میلیونی را 120 میلیون تومان می‌فروشند

کمی آن طرف‌تر، «حمید»، «مجید» و «امیر» ایستاده‌اند، بحث شان سر تعویض مینی بوس‌ها داغ است. آنها صاحب مینی‌بوس‌های سفید، قرمز و سبزی هستند که کنار خیابان متوقف شده‌اند: «قدیمی‌ترین مینی‌بوس، مال‌ سال ٤٩ است، می‌گویند قدیمی‌اند، اما واقعا از این چینی‌های جدید بهترند.» این را حمید می‌گوید: «به ما می‌گویند ماشین‌تان فرسوده است، باشد، قبول داریم، پول بدهند عوض می‌کنیم.» امیر ادامه حرف‌های همکارش را می‌گیرد: « واقعا این مینی‌بوس‌ها برای مسافر خطی مناسب نیست، آنهایی هم که مدل جدیدترند و سقف‌شان بلندتر، خطرناک‌اند و احتمال شکستگی ستون‌شان زیاد است.» مینی‌بوس‌های ایرانی هم درحال تولیدند، مینی‌بوس‌هایی که به گفته این رانندگان کیفیت خوبی ندارند: «الان مینی‌بوس‌های بنز و ایویکو ایتالیایی که ایران مونتاژ می‌شود، مینی‌بوس‌های با کیفیتی هستند.»

امیر صاحب یک ایویکوی سفید ٢٠ ساله است، درباره حوادث مینی بوس‌ها می‌گوید: «من خودم اسکانیا هم دارم، اما می‌گویند اسکانیا حادثه‌ساز است، اما مدل داریم تا مدل. اسکانیای من مدل ٨٥ است، مشکلی هم ندارد. هیچ‌کدام از این مینی‌بوس‌ها خطرناک نیستند، این راننده است که ماشین را می‌برد، به آن رسیدگی نمی‌کند، لاستیک ساییده‌اش را عوض نمی‌کند، لنت ترمز را درست نمی‌کند و درنهایت حادثه ایجاد می‌شود.» او می‌گوید: «بیشتر حادثه‌ها در مینی‌بوس‌های بنز و فیات قدیمی رخ می‌دهد.» آنها هم درگیر تعویض مینی‌بوس‌ها هستند:  «چقدر سر این موضوع دعواست، من ٥‌سال پیش سندم را دادم تا ماشینم را عوض کنند، گفتند دو ماه دیگر ماشین جدید می‌دهیم، الان پنج‌سال است که از مینی‌بوس جدید خبری نیست، برای همین ماشین می‌خواهند ٨‌میلیون تومان بدهند، ما باید ٣٠‌میلیون دیگر به آن اضافه کنیم، ٩٠‌میلیون تومان هم وام می‌دهند، درنهایت چیزی حدود ١٣٠‌میلیون تومان می‌شود، تا قسط‌هایش را بدهیم، دوباره ماشین فرسوده می‌شود.» او ادامه می‌دهد: «این ماشین‌های جدید  ٢٠، ٣٠‌میلیون تومان بیشتر ارزش ندارد، اما می‌خواهند به ما ١٢٠‌میلیون تومان بفروشند.»

صحبت‌های مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران در تأیید صبحت‌های راننده‌های مینی‌بوس‌های پایتخت است، او‌ سال گذشته گفته بود که سه‌سال است برای نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده کاری انجام نشده و حالا هم که قیمت مینی‌بوس‌ها ٣٠٠‌درصد افزایش پیدا کرده، کار نوسازی سخت‌تر شده است:  « در دوره‌ پیش با ٥٠‌میلیون تومان مینی‌بوس خریداری می‌شد که درحال حاضر این مبلغ  به ١٥٠‌میلیون تومان رسیده است و حتی در این زمینه کمک‌های بلاعوضی به مالکان مینی‌بوس‌های فرسوده به  صرفه نیست.»

«مجید» راننده دیگری است. او ١٨ سالی می‌شود که پشت فرمان اتوبوس و مینی‌بوس نشسته. اتوبوسش‌سال پیش در یک حادثه آتش‌سوزی آتش گرفت و حالا مسئول سرویس‌های دانشگاه شهید بهشتی است:  «مینی‌بوس‌های خطی درآمد خوبی دارند، اما روی ماشین‌شان خرج نمی‌کنند، به همین خاطر خیلی فرسوده هستند، لنت ترمز را عوض نمی‌کنند و موکول می‌کنند به ماه‌های بعدی، تا آخر ترمزشان نمی‌گیرد و حادثه ایجاد می‌کنند.» مجید دل پُری از شرکت اتوبوسرانی دارد: «شرکت اتوبوسرانی فقط هوای ماشین‌های خودش را دارد، راننده‌هایش بیمه هستند، بازنشستگی می‌گیرند، وام و بُن می‌گیرند و ... اما ما حتی بیمه هم نیستیم. ما حتی یک اتحادیه نداریم، قبلا اتحادیه رانندگان بود، میل لنگ می‌داد، روغن و لاستیک می‌داد، اما حالا ما باید همه اینها را خودمان بخریم، به ما فشار آمده.»

زهرا جعفرزاده| شهروند

بازنگری در اختصاص ارز مبادله‌ای به کالاهای وارداتی در حالی در دستور کار دولت قرار گرفته که منتفع‌ترین گروه در دریافت ارز مبادله‌ای، پیشنهاد حذف آن از سیستم واردات را مطرح می‌کند. براساس اقدامات اصلاحی دولت، از مجموع 7350 ردیف تعرفه، تاکنون اختصاص ارز مبادله‌ای به 2300 ردیف تعرفه حذف شده است. با این حال، دولت به‌دلیل برخی نگرانی‌ها، تصمیم دارد این سیاست را به‌صورت تدریجی دنبال کند. این در حالی است که کارشناسان اعتقاد دارند حذف ارز مبادله‌ای اثر تورمی پایداری ندارد. تجربه هم نشان می‌دهد در سال 81 که تفاوت نرخ ارز دولتی و آزاد بسیار بالاتر از رقم فعلی بود، یکسان‌سازی نرخ ارز، اثر تورمی از خود به جای نگذاشت. فعالان اقتصادی در بخش خصوصی معتقدند در حال حاضر شرایط برای حذف ارز مبادله‌ای فراهم است و دولت نباید فرصت‌سوزی کند؛ چراکه با توجه به منابع محدود، این اقدام، صرفه‌جویی ارزی را در پی خواهد داشت. به گفته آنها، نگرانی از اثرات تورمی، نباید باعث شود که یارانه به واردات کالاهای مصرفی و غیرضروری که مشابه آن در داخل تولید می‌شود، اختصاص یابد. فعالان اقتصادی بر این باورند حذف یکباره ارز مبادله‌ای از سیستم واردات، بیشتر از آنکه برای اقتصاد کشور شوک‌زا باشد، می‌تواند سبب «فساد‌زدایی»، «شفافیت در سیستم بانکی کشور» و «کاهش اتلاف منابع عمومی» شود.

سازمان توسعه تجارت در راستای بازنگری در اختصاص ارز مبادله‌ای به کالاهای وارداتی، در تلاش بود که حدود 30 درصد از کل اقلام را از دریافت ارز مبادله‌ای خارج کند. براساس اقدامات اصلاحی دولت از مجموع 7350 ردیف تعرفه، تاکنون بیش از 2300 ردیف تعرفه در فهرست کالاهای وارداتی با ارز متقاضی قرار گرفته که از این میان نیز هزار ردیف تعرفه در گروه 10 قرار دارد که واردات آنها علاوه بر ارز متقاضی با پرداخت 2 برابر سود بازرگانی امکان‌پذیر است.

برهمین اساس روند تبدیل ارز مبادله‌ای به ارز متقاضی به‌طور مستمر در دستور کار قرار دارد؛ به‌طوری که در اولویت سوم کالایی شاهد کاهش ۳۵درصدی تخصیص ارز مبادله‌ای بودیم. البته پیگیری‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد که دولتمردان و متولیان تجارت کشور، موافق «حذف یکباره ارز مبادله‌ای واردات» هستند؛ چراکه این کار را نوعی یارانه دادن به شرکت‌های خارجی می‌دانند. اما در این بین نگرانی‌‌هایی از تبعات منفی چنین اقدامی بر اقتصاد کشور نیز وجود دارد که مانع از انجام کار می‌شود.

به همین منظور «دنیای اقتصاد» برای بررسی این موضوع سراغ فعالان بخش خصوصی رفت تا به این پرسش که آیا در شرایط کنونی حذف یکباره ارز مبادله‌ای از گردونه تجارت کشور امکان‌پذیر است یا نه و این امر چه تبعاتی می‌تواند بر اقتصاد بر جای بگذارد، پاسخ دهد.

منتفع‌ترین گروه در دریافت ارز مبادله‌ای پیشنهاد حذف آن را از سیستم واردات مطرح می‌کنند. کارشناسان اعتقاد دارند حذف ارز مبادله‌ای اثر تورمی پایداری ندارد. تجربه هم نشان می‌دهد در سال 81 که تفاوت نرخ ارز دولتی و آزاد بسیار بالاتر از شرایط فعلی بود، یکسان‌سازی ارز اثر تورمی از خود به جای نگذاشت. فعالان بخش خصوصی معتقدند که در این مقطع تاریخی شرایط برای حذف ارز مبادله‌ای واردات فراهم است و دولت نباید فرصت‌سوزی کند؛ چراکه حذف تدریجی ارز مبادله‌ای در اقتصاد جواب نمی‌دهد و با توجه به منابع محدود ارزی کشور، این اقدام دولت، صرفه جویی ارزی را در پی خواهد داشت. آنها همچنین در پاسخ به نگرانی‌هایی که در این بین وجود دارد، می‌گویند: ترس از تشدید تورم، نباید باعث شود که اجازه دهیم این یارانه به واردات کالاهای مصرفی و غیرضرور که مشابه آن در داخل تولید می‌شود، اختصاص یابد؛ چراکه آن را نوعی رانت می‌دانند. از سوی دیگر، فعالان اقتصادی بر این باور هستند؛ چنانچه دولت تا یک‌ماه آینده اقدام به یکسان‌سازی نرخ ارز در بازار کند، این امر خود به خود منجر به حذف ارز مبادله‌ای از گردونه اقتصاد کشور می‌شود. برآیند صحبت‌های فعالان بخش خصوصی حاکی از این است که تبعات مثبت چنین اقدامی برای اقتصاد بیشتر از تبعات منفی آن است. زیرا حذف یکباره ارز مبادله‌ای بیشتر از آنکه برای اقتصاد کشور شوک‌زا باشد، می‌تواند سبب «فسادزدایی»، «شفافیت در سیستم بانکی کشور» و «کاهش هدر رفتن‌منابع عمومی» شود. فعالان بخش خصوصی در عین حال معتقد هستند که دولت باید ملاحظات اقتصادی را در نظر بگیرد به‌طور مثال؛ نرخ واحد ارز باید به نرخ بازار آزاد نزدیک شود تا صادرکنندگان در این بین دچار زیان نشوند.

حذف تدریجی جواب نمی‌دهد

احمد پورفلاح، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: با توجه به اینکه منابع ارزی محدود است و به‌صورت قطره چکانی تزریق می‌شود؛ بهترین مقطع تاریخی برای حذف ارز مبادله‌ای از گردونه تجارت کشور، اکنون است.

رئیس اتاق ایران و ایتالیا بر این باور است با توجه به اینکه عرضه ارز به‌صورت گسترده انجام نمی‌شود، از این‌رو حذف یکباره ارز مبادله‌ای نمی‌تواند شوک زیادی به اقتصاد کشور وارد کند. به گفته این فعال بخش خصوصی، حذف تدریجی ارز مبادله‌ای در اقتصاد جواب نمی‌دهد. از این رو، حذف ارز مبادله‌ای به‌صورت یکباره باید در دستور کار سیاست‌گذاران و متولیان تجارت کشور قرار گیرد. پورفلاح ابراز امیدواری کرد این اقدام مثل قانون هدفمندی یارانه‌ها که به موقع عملیاتی شد، اما بد اجرا شد، نباشد. این فعال صنعتی پیشنهاد داد برای اینکه فشار بیشتری به نقدینگی واحدهای صنعتی وارد نشود، تلاش شود که نرخ ارز، چیزی بین ارز آزاد و مبادله‌ای باشد. پورفلاح در عین حال بر این باور است که حذف ارز مبادله‌ای ممکن است تا حدی به صادرات ما لطمه بزند که متولیان امر باید از طرق دیگری این نوع لطمات را جبران کنند. مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت همچنین تصریح کرد: بارها گفته شده که بحث ما نرخ ارز نیست، بلکه چگونگی تامین منابع ارزی است که ما در این زمینه با محدودیت روبه‌رو هستیم. به گفته پورفلاح، حذف یکباره ارز مبادله‌ای بیشتر از آنکه برای اقتصاد کشور شوک‌زا باشد، می‌تواند سبب «فسادزدایی»، «شفافیت در سیستم بانکی کشور» و «کاهش هدر رفتن منابع عمومی» شود.

صرفه‌جویی ارزی

البته اسدالله عسگراولادی، رئیس اتاق ایران و چین، نظر متفاوت‌تری درباره حذف یکباره ارز مبادله‌ای از سیستم واردات دارد و در این باره به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: به‌نظر می‌رسد امکان حذف ارز مبادله‌ای برای بانک مرکزی به‌صورت یکباره وجود ندارد و سال جاری توفیق چنین کاری را نخواهد داشت. این فعال بخش خصوصی در عین حال معتقد است که حذف یکباره ارز مبادله‌ای از گردونه تجارت کشور شوکی به اقتصاد وارد نخواهد کرد و تنها اثری که می‌تواند بر بازارها داشته باشد این است که چون واردکنندگان مجبورند کالاهای خود را با ارز گران تری وارد کنند، قیمت کالاهای وارداتی گران‌تر شود. رئیس اتاق ایران و چین، از سوی دیگر به سیاست‌گذاران پیشنهاد می‌دهد که حذف ارز مبادله‌ای در دستور کار قرار گیرد، چرا که با توجه به منابع محدود ارزی دولت، صرفه‌جویی ارزی را در پی خواهد داشت. عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران در همین راستا به دستگاه‌های تصمیم‌گیرنده پیشنهاد می‌دهد که ارز مبادله‌ای تنها به واردات مواد اولیه مورد نیاز کارخانه‌ها و ماشین آلات صنعتی اختصاص یابد؛ چراکه لزومی ندارد به کالاهایی چون خودرو و از این دست ارز مبادله‌ای تعلق بگیرد. برآیند صحبت‌های عسگراولادی حاکی از این است که حذف یکباره ارز مبادله‌ای تنها بر صنایع متوسط و کالاهای مصرفی تا حدی اثرگذار باشد و شوک چندانی را به اقتصاد وارد نخواهد کرد.

اختصاص ارز مبادله‌ای رانت است

محمد لاهوتی دیگر عضو هیات نمایندگان اتاق تهران نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: تجربه نشان داده ومتولیان صنعت و تجارت کشور نیز بر این باور هستند که حذف ارز مبادله‌ای از گردونه اقتصاد کشور هیچ تاثیری در قیمت تمام شده مصرف‌کننده ندارد و عملا ارز مبادله‌ای را نوعی رانت می‌دانند که هر کسی که بتواند به آن دسترسی داشته باشد، از منافع آن منتفع خواهد شد. از این‌رو به گفته رئیس کنفدراسیون صادرات ایران، قطع ارز مبادله‌ای، افزایش قیمت‌ها را در بازار به دنبال نخواهد داشت. اگرچه حذف یکباره ارز مبادله‌ای ممکن است تاثیرات روانی در بازار داشته باشد؛ اما شدید نخواهد بود. لاهوتی در عین حال با اشاره به اینکه بانک مرکزی در تلاش است تا یک ماه آینده ارز را تک‌نرخی کند، تصریح می‌کند: قطعا چنین اقدامی سبب خواهد شد که ارز مبادله‌ای به‌طور خودکار از صحنه تجارت کشور حذف شود. از سوی دیگر، این فعال بخش خصوصی، اثرات مثبت حذف یکباره ارز مبادله‌ای واردات را به مراتب بیشتر از تبعات منفی آن می‌داند. رئیس کنفدراسیون صادرات پیشنهاد می‌دهد که «سازمان توسعه تجارت»، «وزارت صنعت، معدن وتجارت» و «بانک مرکزی» در یک زمان مشخص لیست کالاهای مشمول دریافت ارز مبادله‌ای را کوتاه‌تر کنند. در مقابل بانک مرکزی هم باید بستر و شرایط یکسان‌سازی نرخ ارز را فراهم کند. البته لاهوتی یکی از دغدغه‌های اصلی بخش خصوصی در تک‌نرخی شدن ارز را این‌گونه مطرح می‌کند که نرخ واحد ارز، پایین‌تر از قیمت نرخ بازار آزاد قرار نگیرد؛ چراکه این امر به صادرکنندگان لطمه خواهد زد.

رئیس کمیسیون صادرات اتاق ایران نیز بر این باور است که حذف ارز مبادله‌ای باید با یک شیوه و استراتژی مطلوب انجام شود. البته سیدرضی حاجی آقامیری با اشاره به اینکه هم اکنون حذف ارز مبادله‌ای به‌صورت مرحله‌ای و تدریجی در حال انجام است، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: براین اساس نیازی به حذف یکباره ارز مبادله‌ای نیست؛ چراکه به مرور ارز مبادله‌ای از صحنه واردات حذف خواهد شد. از طرفی این فعال بخش خصوصی تصریح کرد: در حال حاضر نرخ واحد ارز محل مناقشه و بحث است؛ چراکه اگر نرخ ارز مبادله‌ای کاهش یابد، به اقتصاد شوک وارد خواهد کرد و ممکن است حتی منجر به توقف صادرات شود. از این رو دولت باید تلاش کند نرخ ارز مبادله‌ای را به‌صورت مرحله به مرحله به نرخ ارز آزاد نزدیک کند و اجازه ندهد که نرخ ارز آزاد از این میزان پایین‌تر بیاید.

بسترهای لازم فراهم شود

یک فعال دیگر بخش خصوصی در این باره به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: با توجه به اینکه دولت در حال برنامه‌ریزی برای تک‌نرخی کردن ارز است، نیازی نیست که بخواهد اقدام به حذف ارز مبادله‌ای واردات کند؛ چراکه بخش عمده‌ای از اقلام کالایی در حال حاضر ارز مبادله‌ای دریافت نمی‌کنند. عباس آرگون از طرفی به متولیان امر پیشنهاد می‌دهد که باید با یک روش صحیح و منطقی اقدام به چنین کاری کرد؛ چراکه هر تصمیمی که در سطح کلان کشور اتخاذ می‌شود، قطعا تبعات مثبت یا منفی بر اقتصاد کشور خواهد داشت. از این رو به گفته آرگون، متولیان امر باید به شیوه‌ای عمل کنند که تبعات مثبت چنین اقدامی بیشتر از تبعات منفی آن باشد.

فرهاد فزونی از دیگر اعضای هیات نمایندگان اتاق تهران اگرچه حذف یکباره ارز مبادله‌ای از روند واردات کشور را در شرایط کنونی خیلی منطقی نمی‌داند، اما در عین حال بر این باور است که دولت باید به این سمت حرکت کند و برای چنین کاری نیازمند بسترسازی هستیم. این فعال بخش خصوصی یکی از بسترهای لازم در این زمینه را «یکسان‌سازی نرخ ارز» عنوان می‌کند. البته این فعال بخش خصوصی روند تدریجی حذف ارز مبادله‌ای را روندی مناسب می‌داند و می‌گوید: سازمان توسعه تجارت و بانک مرکزی در این زمینه با برنامه عمل کردند؛ چرا که قطعا می‌دانند حذف یکباره نرخ ارز مبادله‌ای تا حدی منجر به شوک در اقتصاد خواهد شد.